Chiny: Wielki Kanał wielki jak słynny mur

Barki żeglujące po Wielkim Kanale nie mają fikuśnych nazw, a ich dziobów i ruf nie zdobią syrenki ani wyświechtane slogany. Każda – niczym oznakowana sztuka bydła – ma na burcie zwykły numer. Pozbawione romantyzmu i bezosobowe podejście rodzi wrażenie, że barki nie odgrywają tu żadnej roli. Nic bardziej mylnego – to właśnie one przez 14 stuleci transportowały zboże i wojska. To one umożliwiały wymianę idei między silnym gospodarczo południem kraju a jego politycznymi ośrodkami na północy. Znajdujemy się w północnych Chinach, na obrzeżach miasta Jining. Zhu Silei – zwany przez wszystkich Starym Zhu – odpala dwa diesle na swojej nowiutkiej barce Lu-Jining-Huo 3307. Jest 4.30 rano i Stary Zhu liczy, że zyska przewagę nad innymi załogami, które dopiero podnoszą kotwice. Nagle zauważam, że drzewa przestały się przesuwać na tle jaśniejącego nieba, a w oknie po drugiej stronie mignęły wyprzedzające nas barki. Radio zaskrzeczało. – Co jest, Stary Zhu? – rzucił roześmiany kapitan innej jednostki. Przegapiłeś kanał! Wpadliśmy na mieliznę. Stary Zhu nie potrafił ukryć złości.

Przez pół roku siedział na lądzie i nadzorował budowę barki, a teraz w porannym pośpiechu zignorował Wielki Kanał słynący z wartkich nurtów i mulistych odnóg. Naburmuszony sięgnął po mikrofon i poprosił o radę. Usłyszawszy, że ma do czynienia z niewielką mielizną, przez chwilę świdrował wzrokiem wodę, aby zaraz potem sprawnie działać. Wrzucił wsteczny bieg – na pełnych obrotach. Moc silników potężnie zatrzęsła 50-metrową barką z ładunkiem węgla. Zakręcił kołem, zmienił bieg i ponownie docisnął silniki. Wyrwaliśmy się do przodu. Z wyłączonymi światłami pozycyjnymi (oszczędność mocy), niczym U-Boot na terytorium wroga, Lu-Jining-Huo 3307 śmigała po wodzie oświetlonej wyłącznie blaskiem księżyca. Cel: Nantong, 690 km na południe.

Na mapie wielki kanał ciągnie się przez 1800 km, od Pekinu na północy do południowej metropolii Hangzhou, ale jego górna połowa – od Pekinu do Jiningu – od prawie 400 lat pozostaje nieżeglowna. Główny szlak wodny obejmuje teraz 523 km z Jiningu do Jangcy. Pierwotny system kanałów – zbudowany za panowania cesarza Sui Wendi z dynastii Sui – chińscy historycy określają mianem genialnego szaleństwa. W Chinach rzeki biegną ze wschodu na zachód, zaś cesarz szukał sposobu na obejście tego geograficznego ograniczenia. Musiał bowiem zaopatrywać dwór w ryż z żyznych północno-zachodnich okolic Jangcy, a przede wszystkim aprowizować wojsko toczące niekończące się potyczki z ludami stepowymi. Cesarscy urzędnicy zagonili zatem do pracy milion rolników, którzy kopali pierwszą część kanału. Kobiety i mężczyźni harowali dzień i noc pod nadzorem tysięcy żołnierzy. Cytując poetę z IX w., cesarz Sui Wendi wywołał „niewyobrażalne cierpienia”, lecz zrealizowane projekty „przyniosły ludziom nieocenione korzyści”.

Według wersji oficjalnej prace wykonano w ciągu 171 dni w 605 r. W rzeczywistości jednak projekt realizowano w ciągu sześciu lat, a prace pochłonęły niezliczoną liczbę ofiar – głównie mieszkańców wsi, którzy zmarli z głodu, gdy zabrakło rąk do pracy w czasie żniw. Kanał okazał się czymś znacznie więcej niż szlakiem transportowym. Jednoczył państwo, przez co urósł do rangi symbolu i stał się strategicznym celem dla najeźdźców. Na początku lat 40. XIX w. Brytyjczycy toczyli z Chinami I wojnę opiumową. Zajęli wtedy Zhenjiang, u zbiegu kanału z Jangcy. Odcięte od transportów państwo chińskie poddało się po kilku tygodniach. Kanał pomagał też przenikać ideom i wspierał wymianę kulturalną. Wizytujący tamy i śluzy cesarze podpatrywali i kopiowali lokalne rozwiązania – mówi się, że właśnie w ten sposób Pekin dorobił się swoich dwóch symboli: kaczki po pekińsku (z prowincji Szantung) oraz specyficznej formy opery (z Anhui i Hubei).

CHUANMIN, czyli ludzie żyjący nad kanałem w barkach wartych 100 tys. dol., odwzorowują proste życie wodnych społeczności. Podobnie jak rolnicy w trakcie żniw, niewielkie załogi – zwykle rodzinne – pracują od świtu do zmierzchu, gdy cumują łodzie jedna obok drugiej. Huang Xiling, żona Starego Zhu, zajęła pozycję na burcie. Na rodzinnych barkach urodziła dwóch synów. – Od mężczyzny usłyszysz, że barka to źródło zarobku, a przecież spędzamy na niej całe życie. Tyle tu wspomnień – tłumaczy. Zhu Qiang, starszy syn, przejął niedawno ich poprzednią barkę. Drugi syn, 19-letni Zhu Gengpeng zwany Młodym Zhu, pracował nad najnowszą jednostką pod okiem ojca, który szykuje go na kapitana. Młody Zhu wziął mnie pod swoje skrzydła, tłumaczył niezrozumiały akcent ojca z prowincji Szantung i pilnował, abym nie wypadł za burtę. Upiększył moją kwaterę szeregiem napisów i nazwał ją „prywatną koją” (koję przygotowano dla mnie w składziku przerobionym na apartament gościnny – deska i koc rozłożone na dwóch puszkach po farbie). Młody Zhu nie przypomina typowego chuanmin. Zawadiacki wąsik, rozczochrane włosy, purpurowa kurtka z futrzanym kołnierzem – typowy hipster z dowolnego miasta na chińskiej prowincji. Ukończył szkołę średnią – gdy barka dobiła do śluzy, to właśnie on poszedł załatwiać formalności (Stary Zhu, mimo że ma 46 lat, jest niepiśmienny). W wolnych chwilach Młody Zhu pisał esemesy do swojej dziewczyny, która pracuje w piekarni w Jining. Planuje wziąć z nią ślub i zamieszkać na barce, w kajucie na dziobie. – Będzie jej ciężko, bo nie jest chuanmin. Ale to dobra dziewczyna. Pracy się nie boi – wyjaśnia chłopak.

CHUANMIN nie rozczulają się nad sobą, a ich życie kręci się wokół przyziemnych spraw. Z ołówkiem w ręku liczą i kalkulują, bo od tego zależy byt rodziny. Zrozumiałem to już pierwszego dnia. Rozmawiałem ze Zhengiem Chengfangiem, który pochodzi z tej samej wioski co Stary Zhu. Nasze łodzie stały obok siebie, więc wskoczyłem go odwiedzić. Patrzyliśmy na barkę Starego Zhu – świeżo pomalowaną i lśniącą w słońcu. Stwierdziłem, że to wspaniały widok. – W ogóle nas nie rozumiesz. Tu nie chodzi o wygląd. Chuanmin potrzebują łodzi, żeby żyć – wyjaśnił bez ceregieli. Zheng odprowadził mnie na barkę Starego Zhu, z którym mieli sobie zapalić. Huang przygotowała prosty posiłek z gotowanej solonej ryby, ryżu i podsmażanych zielonych warzyw. – Skoro już masz o nas pisać, to musisz wiedzieć jeszcze jedno – ciągnął Zheng. – Chuanmin są na samym końcu łańcucha pokarmowego. Właściciele węgla określają cenę, pożyczkodawcy ustalają odsetki, a administracja nakłada opłaty. My nie mamy nic do gadania i robimy swoje. Podobnie jak wieśniacy żyjący z roli, oni też mają niewielki wpływ na swój los. Na wsi ludzie zdani są na łaskę pogody, a chuanmin muszą stawiać czoła biurokracji i nieprzewidywalnym zjawiskom w światowej gospodarce. I tak, gdy Zheng ciągnął swoje wywody, Stary Zhu skupił się na telewizyjnym serwisie informacyjnym, a konkretnie spekulacjach na temat cen ropy. – Jak myślisz, przekroczy 100 dol. za baryłkę? A stal? – bezceremonialnie wszedł w słowo Zhengowi. Stary Zhu zaciągnął ogromną pożyczkę. Barka ma ładowność 1200 ton, ale pośrednik w Jiningu, z uwagi na światowy kryzys, oferował tylko 1100. I to po 45 juanów za tonę, a nie 70 jak kiedyś. W takim układzie przychód brutto za ten kurs wyniesie 49,5 tys. juanów (7,5 tys. dol.), z czego 24,5 tys. pójdzie na paliwo, a ponad 10 tys. na opłaty kanałowe. Trzeba się też liczyć z karami za np. wylewanie ścieków, nieodpowiednie oświetlenie lub cokolwiek innego. Na czysto, przy odrobinie szczęścia, zostanie 5 tys. juanów. To znaczy zostałoby, ale są jeszcze odsetki od pożyczki. Stary Zhu musiał pożyczyć 840 tys. juanów na nową barkę – od lichwiarzy, na 15 proc. Na same odsetki pójdzie z tego kursu 10,5 tys.

Podsumowując, dziewiczy rejs Lu-Jining-Huo 3307 przyniesie stratę rzędu 5 tys. juanów. Stary Zhu założył jednak, że gospodarka światowa odbije się od dna w 2009 r., gdy zaczynał budowę barki. Wtedy ceny stali poszybowałyby w górę, a jego łódź byłaby dużo tańsza niż te dopiero co budowane. Liczył też, że w górę pójdzie węgiel. – Pięć lat i wyjdę na swoje – twierdził z przekonaniem godnym obytego w światowych finansach maklera z Wall Street.

W połowie naszej dwutygodniowej podróży zbliżyliśmy się do Yangzhou. Sunęliśmy wzdłuż brzegów pełnych zielonych wierzb i pól usianych purpurowymi, czerwonymi i żółtymi kwiatami. Po morzu kwiatów poznasz szlak do Yangzhou – pisał w VIII w. poeta Li Po. Spędziłem wiele godzin na mostku ze Starym Zhu. Obserwowałem, jak sielskie krajobrazy ustępują miejsca nowym wiaduktom rozpostartym na betonowych wspornikach. Mijaliśmy właśnie kolejny meander, gdy Stary Zhu wyrwał mnie z przemyśleń. – Oto Wielki Kanał, a w zasadzie jego pozostałości – wskazał na mniej więcej pięciometrowej szerokości przesmyk wijący się między wysepką a brzegiem. Wielki Kanał składał się kiedyś z serii ostrych meandrów, a łodzie musiały kluczyć to na wschód, to na zachód. Potem go poszerzono i wyprostowano, a meandry są dzisiaj przesmykami albo starorzeczami. – Było naprawdę ciężko – wspominał ożywiony Stary Zhu. Łodzie płynęły ze wszystkich stron, a ty musiałeś mieć oczy dookoła głowy. To przedstawiciel ostatniego pokolenia chuanmin, które pływało starym kanałem i doskonale znało wszystkie wiry i płycizny. Tej nocy przybiliśmy do brzegu na przedmieściach Yangzhou – w złotych czasach dynastii Tang i wczesnej dynastii Qing miasto mogło się równać z dzisiejszym Szanghajem. Obecnie południe kraju kwitnie, a bogate gminy nie skąpią funduszy na upiększenie kanału, który ma być lokomotywą dla rozwoju turystyki i rynku nieruchomości. Upiększanie bywa jednak niszczycielskie. Nabrzeżne tereny Yangzhou zamieniono w park: wypieszczone trawniki i betonowe pagody tworzą przyjemną zieloną odskocznię od śródmiejskiego zgiełku. Przy okazji jednak zburzono prawie wszystkie budynki wzdłuż brzegu. Wielki Kanał przez wieki pozostawał rzeczywistym sercem miasta. Teraz jest przyjemną dla oka fasadą. Jeszcze gorzej sprawy mają się dalej na południu, w Zhenjiangu, Wuxi i Hangzhou. Kanał biegnie co prawda przez przemysłowe centrum Hangzhou, ale wszystkie stare doki, magazyny i cumowiska po prostu wyburzono. Pozostał tylko elegancki łuk mostu Gongchen. – Wzdłuż Wielkiego Kanału istniało 18 głównych ośrodków miejskich. Każdy miał swój klimat i charakter – opowiadał Zhou Xinhua, ówczesny zastępca dyrektora Muzeum Wielkiego Kanału w Hangzhou. – Teraz wszystko wygląda tak samo: tysiąc ludzi z tą samą twarzą.

O ŚWICIE ÓSMEGO DNIA podróży bierzemy kurs na wschód i wpływamy na Jangcy. Płyniemy teraz w otoczeniu wielkich statków sunących na otwarte morze, a wzbudzane przez nie fale zalewają nasz pokład. – Jangcy to autostrada. Jesteśmy małym autkiem, więc musimy ostrożnie i szybko się z niej wydostać – tłumaczy Stary Zhu. Trzy dni później dopłynęliśmy do celu: fabryki nawozów w Nantong. Silne opady przedłużyły rozładunek do czterech dni. Potem Stary Zhu pospieszył z powrotem w stronę kanału. Na noc zacumowaliśmy niedaleko Yangzhou, aby skoro świt przyszykować barkę do dalszego rejsu. Zaspany Młody Zhu odwiązał cumę dziobową. Stary Zhu uruchomił silnik kotwicy. Huang zrzuciła cumy i patrzyła w dal. Lekki prąd oddalał nas od brzegu pełnego wierzb, rufą w stronę kanału. Stary Zhu przeszedł na mostek i zapalił papierosa zupełnie niewzruszony faktem, że płyniemy w złą stronę. Po chwili uruchomił silnik. Nie rozglądając się zbytnio, wziął kurs na główny kanał. Brawurowy ruch, który miał pokazać, że kanał to jego świat i miejsce. Ustawił łódź pod prąd i powoli zbliżaliśmy się do innych barek. Wtedy Stary Zhu ruszył cała naprzód. Silniki zawyły, śruby młóciły wodę. Lu-Jining-Huo 3307 – zielona i oświetlana lekkimi promieniami wiosennego słońca – zajęła miejsce w niekończącym się sznurze barek sunących po Wielkim Kanale. Warto wiedzieć: Obecny szlak Kanał o strategicznym znaczeniu handlowym rozciąga się na długości 840 km na południe od Jiningu. Większość północnego szlaku jest nieżeglowna albo wyschnięta, ale istnieje nieregularne połączenie z Jiningu do Żółtej Rzeki. Obecny szlak Wielki Kanał w Chinach W ciągu wieków cesarze rośli w siłę i upadali, co wiązało się z możliwością kontrolowania kanału. Powstał on bowiem jako łącznik między ryżowym zapleczem rzeki Jangcy na południu a stolicami położonymi na północ od Żółtej Rzeki (Huang He). Transportem ryżu zajmowali się głównie żołnierze, ale ciąg komunikacyjny służył też do przewozu wielu innych dóbr – żywności, drewna, tekstyliów, porcelany. Cesarska kontrola Wizytację kanału w 1751 r. przez cesarza Qianlonga (poniżej) upamiętnił na 12 jedwabnych zwojach nadworny malarz. Uwieczniono troskę o kanał i miejsca kultu religijnego, np. buddyjską świątynię na Tygrysim Wzgórzu.
Budowniczowie Początek budowy 605 rok: cesarz Sui Wendi

Cesarz Wendi z dynastii Sui musiał sprowadzić handel do swej nowej stolicy – Luoyangu. W tym celu kazał zbudować kanały łączące Żółtą Rzekę i Jangcy. Ponad milion ludzi kopało łączniki między istniejącą siecią kanałów, rzek i jezior. Projekt był gotowy w 611 r. i zyskiwał na znaczeniu przez następne 500 lat. Odnowienie systemu 1279–1293: cesarz Kubilaj Chan Po 1127 r. część Wielkiego Kanału popadła w ruinę, gdy dynastia Song przeniosła stolicę do Hangzhou. W 1279 r. Kubilaj Chan – pierwszy cesarz Chin z dynastii Yuan – rozpoczął odnawianie kanału. Powstał krótszy szlak z północy na południe, obsługujący ruch do i z Dadu, nowej stolicy (dzisiejszy Pekin). Złoty wiek 1368–1855: cesarz Qianlong Ostatnia dynastia Chin, Qing, przejęła władzę w 1644 r. i odziedziczyła kanał (z prawej), który władcy dynastii Ming rozbudowywali w ciągu trzech wieków swego panowania. Cesarz Qianlong dokonał sześciu wizytacji kanału – pierwszej w 1751 r., co świadczy o politycznym i gospodarczym znaczeniu tej drogi wodnej. Do 1855 r. potężna Żółta Rzeka zmieniła bieg, niszcząc odcinki kanału i osłabiając dynastię. WIELKI KANAŁ W CHINACH (ALEJANDRO TUMAS, AMANDA HOBBS, MARGUERITE B. HUNSIKER SZTUKA: JORGE PORTAZ, NA PODSTAWIE ZWOJÓW XU YANG, METROPOLITAN MUSEUM OF ART, NEW YORK, ORAZ MACTAGGART ART COLLECTION, UNIVERSITY OF ALBERTA MUSEUMS. KALIGRAFIA: FU CHUN. CESARZE (OD LEWEJ): BURSTEIN COLLECTION, CORBIS; FOTOSEARCH, GETTY IMAGES; RMN-GRAND PALAIS/ART RESOURCE, NY. ŹRÓDŁA: PETER K. BOL, HARVARD UNIVERSITY; RUTH MOSTERN, UNIVERSITY OF CALIFORNIA, MERCED; XU LIYAN)