Indie - pędem ku przyszłości

Najnowszą indyjską autostradą suną do Bangalur wyśrubowane oczekiwania ludzi z południa kraju, mieszkających między Morzem Arabskim a Zatoką Bengalską. W śródmieściu podróż ulega chwilowemu zahamowaniu, gdy zatrzymujemy się przed 15-metrową, bogato zdobioną świątynią hindu. Każdego wieczora R.L. Deekshith, pogodny miejscowy kapłan, odprawia tam hinduski odpowiednik mszy na wolnym powietrzu. Najczęściej zastać go można w trakcie rytuału pudźa, kiedy to szczodrymi darami Ganeśi błogosławi nowo zakupione samochody, ciężarówki, motocykle, riksze (trafiają się też rowery i drewniane wózki). Ich właściciele nie wyruszą w podróż bez zapewnienia sobie łask czwororękiego bóstwa z głową słonia, gwarantującego powodzenie i szczęście.

Zapraszamy do przeczytania relacji użytkowniczki Gosiqa z wyprawy do Indii. Znajdziesz ją tutaj

Menaka Shekaran, 23-letnia księgowa z firmy importującej sprzęt sportowy, czeka aż Deek-shith odprawi pudźa nad srebrnym motocyklem, który dziś kupiła. Szczupła Menaka ubrana jest w typowy strój hinduskiej motocyklistki – dżinsy, jaskrawą tunikę, buty na obcasie i biały szal, który ma chronić usta i nos. Kiedy kapłan przechodzi wzdłuż szeregu pojazdów, starszy brat Menaki, Dhana, podpala orzech kokosowy i trzykrotnie okrąża motocykl, okadzając go dymem, po czym rozbija kokos o chodnik. Następnie przed kołem pojazdu kładzie cytrynę, którą Menaka będzie próbowała rozjechać, by zagwarantować sobie bezpieczną podróż.

– Masz prawo jazdy? – pytam dziewczynę. – Nie, proszę pana – odpowiada z chichotem. W tym momencie pojawia się Deekshith, owija kierownicę pojazdu girlandą kwiatów, skrapia ją wodą ze świątyni i recytując mantry, kończy ceremoniał, nacierając wyciągiem z kurkumy przód motocykla i czoło Menaki.

W rewanżu dziewczyna wręcza mu torbę pełną bananów i mączki ostryżowej. Wreszcie odpala silnik. Wygląda na nieco zakłopotaną wskaźnikami i ma problem z utrzymaniem równowagi, ale udaje się jej przejechać cytrynę. Mam wrażenie, że jeśli spróbuje włączyć się do ruchu, nastąpi katastrofa.

– Umiesz prowadzić?
– Nie, proszę pana – kolejny wybuch wesołości. – Ale mam zamiar się nauczyć!

Dziewczyna przyspiesza i dołącza do ulicznego szaleństwa w Bangalur, mając oparcie jedynie w błogosławieństwach Ganeśi.

Droga pod kołami motocykla Menaki to jedno z ramion Złotego Czworokąta – nowej autostrady liczącej 5846 km długości, która łączy główne miasta Indii: Delhi, Bombaj, Madras i Kalkutę. To część jednego z najambitniejszych projektów infrastrukturalnych w dziejach kraju. W Indiach istnieją ogromne nadzieje na to, że Złoty Czworokąt spowoduje przyspieszenie gospodarczego rozwoju, pozwalając cieszyć się dobrobytem nie tylko mieszkańcom metropolii, ale także tej połowie społeczeństwa, która mieszka na prowincji.

Plany budowy ogłoszone w 1998 r. przez ówczesnego premiera Atala B. Vajpayee, któremu Złoty Czworokąt zawdzięcza też swoją pompatyczną nazwę, przerosły rozmachem nawet pamiętną budowę ogólnokrajowej sieci kolejowej zakończoną przez Anglików w latach 50. XIX w. Przez kolejne dziesięciolecia po odzyskaniu niepodległości w 1947 r. w Indiach praktykowano typowy południowoazjatycki socjalizm, który doprowadził do gospodarczej stagnacji. Dopiero w latach 90. kraj otworzył się na zagranicznych inwestorów, a do pracy ruszyły tysiące młodych ludzi marzących o dobrobycie, mówiących perfekcyjną angielszczyzną i domagających się zarobków podobnych do tych, które mogliby otrzymać w krajach Zachodu. Wtedy też hinduscy przywódcy uświadomili sobie, że kiepska sieć dróg spowalnia modernizację kraju.

– W naszych jezdniach nie ma dziur – skarżył się premier Vajpayee w połowie lat 90. – To dziury są naszymi jezdniami.

Dziesięć lat później Złoty Czworokąt zalicza się do najlepiej obmyślonych systemów autostrad na świecie, który umożliwił Indiom wjazd w XXI w. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że autostrada i rozwój, który ze sobą przyniosła, pozwoliły milionom wiejskich robotników znaleźć pracę w średnich i dużych miastach. Jednak Złoty Czworokąt stał się też wyzwaniem dla moralnych i kulturowych fundamentów państwa zbudowanego na zasadach głoszonych przez Gandhiego: prostocie, braterstwie i duchowości. Dziś rośnie apetyt Hindusów na dobra materialne – zwłaszcza samochody – a spora część społeczeństwa, szczególnie ludzie po trzydziestce, ma problemy z rozpoznaniem ducha swego kraju.

– Dla mnie Złoty Czworokąt to metafora całych Indii, pędzących dzisiaj z prędkością 150 km/godz. – twierdzi historyk Ramachandra Guha, autor książki Indie po Gandhim. – Proszę sobie wyobrazić, że zatrzymujemy się na światłach i opuszczamy szybę w oknie. Po ścieżce biegnącej wzdłuż autostrady jedzie jakiś starszy człowieczek na rowerze. Kiedy niecierpliwie oczekujemy na zmianę świateł, mężczyzna nawołuje, żebyśmy byli ostrożni, że powinniśmy zwolnić, porzucić lekkomyślność, pogoń za dobrobytem i materialistycznymi uciechami. Ten koleś na rowerze to właśnie Gandhi. To on stanowi świadomość naszego kraju i nawet w obliczu tych wszystkich zmian, które tutaj zaszły, nie może zostać zignorowany.

Złoty Czworokąt widziany przez okno ciężarówki Rakesha Kumara to gra cieni na asfalcie oświetlanym plamami światła, nużące kilometry położonych ludzką ręką kamiennych płyt. Krowa, stóg siana, ciało przejechanego psa, duch na rowerze. Jest 3.30 w nocy. Rakesh i jego 19-letni kuzyn Sandźaj żują więc mocny tytoń masalowy, który parząc w dziąsła, pomaga im nie zasnąć. Prócz tego słuchają jękliwych bollywoodzkich piosenek o miłości wydobywających się z miniaturowych głośników z mocą zdolną pobudzić umarłych.

– To jest muzyka do jazdy! – krzyczy Rakesh, przekrzykując łoskot silnika wyjącego niczym turbiny boeinga 747, choć ciężarówka wlecze się w tempie 50 km/godz. Ale nawet przy takiej prędkości wyprzedzamy wozy sunące wolniejszym pasem. Zadaniem Sandźaja jest informowanie głośnym bębnieniem w dach kabiny, że właśnie bezpiecznie minęliśmy kolejny pojazd. Znajdujemy się 400 km na północ od Bombaju w stanie Gudźarat. Wieziemy 9 ton wosku na świece, barwniki tkanin i części elektryczne dla fabryk w Delhi. Tej nocy poszły już dwie opony – Rakesh zatrzymał się przy przydrożnym warsztacie i ponaglał zmagającego się z nimi mechanika. Teraz ścigamy się z czasem, by zdążyć na miejsce o 4 rano, kiedy to nasi kierowcy mają umówione spotkanie ze znajo-mym szefa. Człowiek ten pomoże im przejechać przeładowaną ciężarówką przez punkt kontrolny na granicy Radżastanu.

Pomimo obowiązującego na całym Złotym Czworokącie ograniczenia prędkości do 80 km/godz. Rakesh nie jedzie szybciej niż 65, oszczędzając w ten sposób paliwo. Właściciel wprawdzie pokrywa uzasadnione wydatki, jednak to, co uda się zaoszczędzić, trafia do kieszeni Rakesha. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, na trasie o takiej długości może nawet podwoić wypłatę, która i tak nie będzie zbyt wysoka. Indyjska gospodarka może się rozwijać w ogromnym tempie, jednak dla ludzi takich jak Rakesh, utrzymujących żonę i czwórkę dzieci, liczy się każda rupia. Gdy odwiedziłem go w domu mieszczącym się w zakurzonych zaułkach
Ahmadabadu, przedstawił mi dwóch swoich chłopców i dwie dziewczynki w wieku od 3 do 18 lat. Cała czwórka z dumą pokazywała mi swój wkład do domowego budżetu – warsztat do naprawy szczotek dla lokalnego sklepu. – W mojej rodzinie obowiązuje zasada, że kto nie pracuje, ten nie je – informuje Rakesh. Ten zahartowany, zabawny i prostolinijny mężczyzna w wieku 42 lat zbudowany jest niczym bokser, ale każdy, kto jego pozę twardziela skojarzyłby z lekkomyślnością, popełniłby błąd. To człowiek, który od 22 lat siedzi za kierownicami ciężarówek i bardzo ceni swoją reputację profesjonalnego, trzeźwego kierowcy.
– Mogę się założyć, że 90 proc. tych, których dziś minęliśmy na drodze, leciało na jakichś wspomagaczach – twierdzi Rakesh. Do najczęściej stosowanych używek należą haszysz, alkohol lub doda – napar z opium i betelu, który pomaga zachować czujność, zaburza jednak ocenę sytuacji. Rakesh woli jeździć w nocy, kiedy spada temperatura, a mniejsza liczba ludzi i zwierząt znajdujących się na Złotym Czworokącie pozwala jechać szybciej.

Tu nikogo nie dziwią woły, ręczne wózki czy motorowery poruszające się po sześciopasmowej autostradzie. Na pasie zieleni pastwisko mają kozy, a ruch często staje, kiedy na jezdnię wtargną święte krowy, jedyni użytkownicy autostrady całkowicie obojętni na szalejące tu zagrożenia.

Najgroźniejsza sytuacja jest w miastach przecinanych przez autostradę, bo tłumy pieszych nie mogąc liczyć na jakiekolwiek zwolnienie rzeki pojazdów, przekraczają ją w najmniej spodziewanych miejscach.

Tuż przed rogatkami Udajpur Rakesh postanawia zjechać ze Złotego Czworokąta i skorzystać z alternatywnej trasy prowadzącej na zachód przez góry. Choć jazda po tej dwupasmowej drodze jest wolniejsza, pozwala na zaoszczędzenie na opłatach 20 dol. Dzięki temu możemy się przyjrzeć, jak wyglądało życie w tej okolicy przed budową Złotego Czworokąta, który mimo wszystko jest znacznie bezpieczniejszy.

Około południa mijamy miejsce makabrycznego wypadku – ciężarówka próbująca zjechać z autostrady została uderzona przez rozpędzonego 18-kołowca wiozącego dwa ośmiotonowe bloki marmuru z kamieniołomu. Siła uderzenia przesunęła je do przodu, miażdżąc kabinę i zabijając na miejscu kierowcę oraz jego dwóch pomocników.

W tego typu sytuacjach w ciągu kilku minut zazwyczaj gromadzi się tłumek wzywający do linczu na ocalałym kierowcy. I nie ma znaczenia, czy wypadek zdarzył się z jego winy, czy nie. Podróżując po Złotym Czworokącie, miałem okazję zaobserwować co najmniej sześć stłuczek i reakcja tłumu za każdym razem była taka sama – natychmiastowa chęć wymierzania sprawiedliwości i zupełny brak zainteresowania ofiarą wykrwawiającą się na poboczu. Jak wspomina Rakesh, pewnej nocy zderzył się ze zmotoryzowaną rikszą, która nagle pojawiła się przed jego ciężarówką. Kiedy próbował pomóc kierowcy rikszy, na miejscu wypadku momentalnie uformował się tłum domagający się krwi sprawcy wypadku. Rakesh szybko wmieszał się w tłuszczę i dołączył do chóru krzyczącego: „Gdzie ten sukinsyn?! Zabić go!”.

Gdyby nie było Złotego Czworokąta, 29-letni Tamil Selvan wciąż pewnie zbierałby orzechy kokosowe w wiosce na południu stanu Tamilnad. Zamiast tego każdego dnia wsiadał na rower ojca i pedałował do państwowej szkoły mieszczącej się w większej wiosce oddalonej o kilka kilometrów. Później ukończył technikum w pobliskim mieście. Teraz pracuje jako starszy technik w olbrzymiej fabryce Hyundaia wybudowanej na zachód od Madrasu, tuż przy Złotym Czworokącie. Wyszukuje tam i naprawia wady karoserii transportowanych bez ustanku przez gigantyczne pasy transmisyjne. Gdy skończy pracę, jej efekty zostaną zamalowane lakierem, wypolerowane i rozwiezione drogami Złotego Czworokąta do portu w Madrasie, a następnie na cały świat. Trafią do klientów za cenę, która nawet po 10 latach pracy w fabryce wciąż wydaje się Tamilowi niepojęta.

Tamil, cichy, dobrze zbudowany mężczyzna z wąsem, był jednym z pierwszych pracowników przyjętych przez Hyundaia w 1998 r., kiedy to koreański gigant samochodowy zdecydował się na budowę fabryki. Zatrudnionych tam dzisiaj 5,4 tys. osób w pełni uosabia te cechy Hindusów, dzięki którym Indie stały się rajem dla światowych producentów. Martii Salomaa, fiński menedżer pracujący w znajdującej się po sąsiedzku fabryce Nokii otwartej w 2006 r., twierdzi, że Indie oferują „najlepszą siłę roboczą na świecie. Ludzie mieszkający w tym kraju są kreatywni, zmotywowani, pełni energii i nowych pomysłów. Nie trzeba ich popychać do działania, bo sami bez ustanku wymyślają sobie nowe zajęcia. Wyzwania pomagają im ukierunkować niesamowitą energię”.

Tamil nie uznaje się za wynalazcę. Ale kiedy zaproponował zamontowanie drugiego pasa hydraulicznego przy stanowiskach roboczych, tak by z obu stron karoserii można było używać wierteł, fabryka zaoszczędziła tysiące godzin pracy, a on sam został wynagrodzony tytułem pracownika miesiąca. Do dziś jest to jego największy powód do dumy, a pamiątkowy dyplom ozdobiony napisem „Jesteśmy z Ciebie dumni” przechowuje w specjalnym pudełku. 2,5 tys. rupii, które mu towarzyszyły, wykorzystał na zakup używanego motocykla, dzięki czemu z żoną i synkiem może jeździć do rodzinnej wioski na święta i weekendy.

Każda fabryka w obrębie Złotego Czworokąta buduje własny „ekosystem”. Wokół Hyundaia na przykład powstały 83 mniejsze firmy, które dostarczają szyby, klamki, światła, lusterka i pozostałe elementy. Każdy z tych zakładów korzysta z usług innych firm, które zapewniają surowce, transport, magazyny, obsługę księgową i logistyczną. W całym kraju zorganizowano 200 Specjalnych Stref Ekonomicznych (SSE) umożliwiających zagranicznym koncernom produkcję towarów przeznaczonych na eksport przy wykorzystaniu hinduskiej siły roboczej. SSE rozrzucone po wszystkich zakątkach Indii generują rocznie 15 mld dolarów zysków z eksportu i zapewniają pracę ponad półmilionowej rzeszy ludzi. To właśnie dzięki temu ekonomicznemu systemowi roczny wzrost gospodarczy w Indiach sięga 9 proc. i ustępuje miejsca jedynie Chinom.

Jednak w odróżnieniu od Chin Indie cieszą się demokracją, co powoduje, że walki o ziemię pod budowę nowych dróg i przedsiębiorstw są nieuniknione. W kraju o tak gęstym zaludnieniu debaty nad każdym milimetrem ziemi zdają się trwać bez końca. Budowanie fabryk pochłania ziemię uprawną, a poszerzanie autostrad zabiera przestrzeń pod tysiące małych sklepów, restauracji i parkingów. Drogi zmieniają całą okolicę, jednak nie wszystkim wychodzi to na dobre.

Pewnej gorącej niedzieli w rolniczym okręgu położonym na zachód od Kalkuty, otoczonym przez Złoty Czworokąt, wybuchła kolejna potyczka o ziemię. Całemu zajściu towarzyszyły chmury gazu łzawiącego unoszące się nad sielankowym krajobrazem i przywodzące na myśl sceny z wojny domowej. Po jednej stronie olbrzymiego pola w postawie obywatelskiego nieposłuszeństwa, nawiązującego do najlepszych tradycji Gandhiego, zgromadziły się tysiące rolników z okolicznych wiosek, chcących odzyskać ziemię zarekwirowaną przez rząd. Naprzeciw nich stanęło kilkuset policjantów stanowych zasłoniętych tarczami i uzbrojonych w ciężkie bambusowe pałki metrowej długości.

Za plecami mundurowych znajdował się trzymetrowy mur zwieńczony pętlami drutu kolczastego, zamykający 260 ha ziemi uprawnej. Rząd Bengalu Zachodniego przeznaczył ją pod budowę fabryki największego indyjskiego producenta samochodów – Tata Motors. Dla firmy, która przymierzała się do produkcji swego rewolucyjnego samochodu dostępnego za jedyne 2,5 tys. dolarów, teren w sąsiedztwie Złotego Czworokąta, położony zaledwie godzinę jazdy od Kalkuty, miał nieocenioną wartość. Rządowi oficjele gwarantowali, że wszystko odbyło się zgodnie z prawem.

W ciągu ostatniego dziesięciolecia indyjski zarząd autostrad robił wszystko, by zapewnić rekompensatę tym, których ziemia została odebrana pod budowę Czworokąta. Właściciele i dzierżawcy otrzymują odszkodowanie pochodzące częściowo z funduszy Banku Światowego. W sąsiedztwie stref ekonomicznych to właśnie na barkach rządu spoczywa odpowiedzialność za pozyskiwanie nowych terenów dla przemysłu. Jak na ironię liderzy Partii Komunistycznej Bengalu Zachodniego – jednego z najbiedniejszych indyjskich stanów, pozostającego daleko w tyle za rozwojem pozostałych regio-nów – okazali się najgorętszymi zwolennikami kapitalistycznej przedsiębiorczości. Dopuszczają się konfiskat ziemi i używają siły, aby budować fabryki i zwabić nowych przedsiębiorców, zupełnie ignorując przy tym głosy ubogich rolników, dzięki którym zostali wybrani. Ten polityczny zwrot doprowadził do zaostrzenia walki o ziemię.

Właśnie tutaj, w Singurze, rozwścieczona stara kobieta stanęła naprzeciw szeregu policjantów, wymachując długim kijem.

– Nasza ziemia została skradziona! – zakrzyknęła ochryple. Ośmieleni przez nią półnadzy nastolatkowie ruszyli do przodu, ciskając w policjantów kamieniami. Na sygnał zwarte szeregi sił porządkowych natarły na demonstrantów, unosząc w górę pałki. W powietrzu zaczęły fruwać gumowe kule i pociski z gazem łzawiącym. Dzięki obecności mediów rannych zostało jedynie 12 protestujących, ponieważ policja mając na uwadze swój wizerunek, powściągnęła zwyczajową brutalność. Jednak kiedy dziennikarze odjechali, jeszcze tej samej nocy policjanci powrócili i aresztowali przywódców protestu, a wielu uczestnikom demonstracji urządzono „ścieżki zdrowia” pod gradem pałek.

Kilka dni później niektórzy z demonstrantów zgromadzili się w pobliskiej wiosce Beraberi. 75-letni Kashinath Manna opowiadał o blisko 3 ha ziemi należącej do jego rodziny od kilku pokoleń. Uprawiał je wspólnie z braćmi. Ich pola były nawadniane dzięki studni, którą zbudował indyjski rząd w czasie zielonej rewolucji w latach 60. XX w. Woda spełniła funkcję magicznego składnika – okazało się, że gleba jest tutaj tak płodna, że dawała pięć plonów w ciągu roku – okry, fasoli, ziemniaków i konopi. Jej płodów wystarczało do wyżywienia wciąż rozrastającej się rodziny, w której było już 32 wnucząt i prawnucząt.

– Produkowaliśmy tak dużo, że na targ musiałem wozić towar rikszą – wspomina.

Dzisiejsze plony Kashinath bez problemu zmieści w płóciennej torbie, którą nosi przewieszoną przez ramię. Tyle właśnie może wyrosnąć na jednej dziesiątej hektara, która pozostała w jego rękach. Wczesnym rankiem skręcił właśnie z wiejskiej drogi na ścieżkę prowadzącą ku rodzinnym gruntom i zobaczył, że pomiędzy nim a jego polami stoi kordon policji. Za plecami policjantów robotnicy rozciągali ogrodzenie z drutu kolczastego. Kiedy podszedł bliżej, stróże prawa postraszyli go bronią.

– Poczułem się zupełnie nagi – wspomina smutno. – Jesteśmy tylko rolnikami. Niczego innego nie potrafimy. Zacząłem myśleć o samobójstwie. Co będziemy jeść? Jak mamy żyć? Co z przyszłością naszych dzieci?

– Wielu rolników zostało zastraszonych przez działaczy partyjnych i zmuszonych do podpisania zgody na zajęcie ziemi – twierdzi Anuradha Talwar z zachodniobengalskiego Związku Robotników Rolnych. – Z terenów, które przeszły w ręce rządu, jedynie 60 proc. zostało przejęte zgodnie z prawem. Aby nagłośnić sprawę, związek w imieniu rolników złożył pozew sądowy, który właśnie przedziera się przez kolejne instancje odwoławcze.

Po drugiej stronie kraju w swoim bombajskim biurze Ravi Kant, szef zarządu czcigodnej, słynącej z dobroczynności firmy Tata Motors, przyznaje, że w Singurze „mogło pójść lepiej”. Woli jednak koncentrować się na stworzeniu 2000 nowych miejsc pracy i innych korzyściach gospodarczych, które ludziom z Bengalu Zachodniego, jednego z najbardziej zacofanych stanów w całym kraju, przyniosła jego fabryka.

– Ostatecznie więcej ludzi na tym skorzystało, niż straciło – wtrąca jego kolega Debasis Ray, pochodzący zresztą z tamtych okolic. – Na tym właśnie polega postęp.