Z archwium National Geographic- Podbój przestworzy

Dziś każdy posiadacz biletu lotniczego czy prawa jazdy może bez trudu dokonać podobnych wyczynów, dlatego mało kto już pamięta o tamtych przedsięwzięciach, których przebiegiem ekscytował się niegdyś cały świat.
W jeszcze większe zapomnienie poszły ekspedycje balonowe, choć wtedy to właśnie one pozwoliły człowiekowi po raz pierwszy sięgnąć niemal kosmosu.
Archiwalne numery National Geographic są kopalnią wiedzy o podejmowanych w latach 30. próbach pokonania ostatnich barier dzielących człowieka od poznania naszej planety na wskroś. Towarzystwo National Geographic wiele z tych wypraw sponsorowało, a nawet jeśli nie, to skrupulatnie dbało, by obszerne relacje ich uczestników jak najszybciej trafiały na łamy magazynu. Tak było, na przykład, z głośnymi transkontynentalnymi ekspedycjami organizowanymi przez producenta samochodów André Citroëna. Już w latach 20. bowiem eksperymentalne półciężarówki Citroëna z napędem gąsienicowym najpierw przemierzyły Saharę (1922-23), a potem niemal całą Afrykę wzdłuż – od Algierii do Madagaskaru. Ta niezwykła „Czarna Wyprawa” (1924-25) po raz pierwszy wytyczyła panafrykański szlak drogowy i przysporzyła Citroënowi takiego rozgłosu, że zdecydował się na jeszcze śmielsze przedsięwzięcie – przemierzenie 16 pojazdami całej Azji, od Bejrutu do Pekinu. Wyprawa ta, nazwana tym razem „Ţółtą” (1931-32), pokonała 12 tys. km śladami Marco Polo i legendarnego Jedwabnego Szlaku, doświadczając dramatycznych przygód na oblodzonych górskich przełęczach, rozżarzonych piaskach pustyń lub w bitwach z rabusiami. Dwutonowe pojazdy trzeba było często wyławiać z rwących rzek, bo drewniane mosty nie wytrzymywały ich ciężaru, albo ciągnąć końmi i wielbłądami do oaz, gdy zabrakło paliwa. National Geographic opublikował aż cztery relacje z „Żółtej Wyprawy”, która na długo rozsławiła logo Citroëna, czyli szewron, brany czasem za „choineczkę” albo insygnia starszego sierżanta. Notabene, ten stylizowany rysunek zębów przekładniowego koła daszkowego ma bardzo polskie korzenie, bo nie dość, że André Citroën był pół-Polakiem, to właśnie z Polski przywiózł – podpatrzony ponoć w jakiejś kuźni czy młynie – patent na owe zębatki.
Dzięki relacjom w National Geographic czytelnicy magazynu mogli też śledzić niezwykłe wyczyny lotnicze. W 1933 r., na przykład, był to opis bezprecedensowego przelotu samolotem nad Everestem. Znany jako Ekspedycja „Houston-Mount Everest” wyczyn, którego dokonali brytyjscy piloci 3 kwietnia owego roku, miał mnóstwo sensacyjnych wręcz aspektów, od naukowych i technicznych po polityczne. Jego sponsorka, brytyjska milionerka Lucy Houston, chciała bowiem zaprotestować w ten sposób przeciwko planom zwrócenia niepodległości Indiom i początkowo zakładano, że piloci zdołają zrzucić na wierzchołek góry brytyjską flagę. Oczywiście, okazało się to niemożliwe, bo piloci w dwóch dwupłatowych Westlandach z otwartymi kokpitami ledwie zdołali umknąć z życiem w potężnych powietrznych turbulencjach, które są charakterystyczne dla otoczenia Everestu.

Kolejnych 15 minut to była okrutna walka – wspominał potem jeden z nich, słynny komandor Douglas Douglas-Hamilton. Wysokościomierz wskazywał 34 000 stóp (10 365 m). Złowróżbny szczyt, otoczony pióropuszem wirującym ku południowemu wschodowi z prędkością 120 mil na godzinę (193 km/godz.), wydawał się być niemal pod nami, ale nijak nie chciał się usadowić dokładnie pod nami. Po chwili, która wydawała się nieskończonością, zniknął pod dziobem samolotu. Zdecydowałem się trzymać sztywno kursu na kompas, dopóki nie pokazał, że jesteśmy dokładnie nad górą. Paliwo się kończyło i wiedziałem, że dalej nie ma co lecieć. Rzuciłem jeszcze wzrokiem za siebie i w dół, czy na pewno przelecieliśmy nad szczytem. I nagle poczuliśmy potworny wstrząs – takie uderzenie, jakbyśmy przelatywali nad fabryką amunicji, która właśnie eksplodowała. Doświadczenia z tego dramatycznego przelotu posłużyły później do konstrukcji hermetycznych kokpitów, a zdjęcia do sporządzenia pierwszych dokładnych map Himalajów. Dziś przelot nad najwyższą górą świata może sobie zafundować każdy turysta, ale zawiązało się też grono entuzjastów tamtego wyczynu (www.wingsovereverest.com), które postanowiło specjalnie uczcić przypadającą w przyszłym roku jego 75. rocznicę. Wierna kopia Westlanda, choć oczywiście z nowoczesnym silnikiem, jest już prawie gotowa i jej przelot nad Everestem ma być wielkim wydarzeniem medialnym.
A może chcecie wiedzieć, jak wygląda Ziemia z wysokości już nie 10, lecz 16 albo i 22 km? Odkąd człowiek lata regularnie w kosmos, a pasażerskie odrzutowce śmigają z milionami pasażerów na granicy stratosfery, takie pytanie brzmi banalnie. Jednak w połowie lat 30. było na świecie zaledwie kilku ludzi, którzy mogli na nie odpowiedzieć, a National Geographic walnie się do tego przyczynił. Do podboju stratosfery samoloty jeszcze się nie nadawały, w przeciwieństwie do balonów. Towarzystwo poświęciło więc spore fundusze na sponsorowanie lotów balonowych, poczynając od roku 1906, kiedy to balon sfinansowany przez National Geographic wygrał pierwsze międzynarodowe zawody o Puchar Gordona Bennetta, najważniejszą na świecie rywalizację w lotach balonami na odległość. Był to jednak dopiero przedsmak nowego rozdziału w świecie przygód i eksploracji, który miały przed ludźmi otworzyć loty balonowe. Bo wyobraźmy sobie sensację, gdy na owo pytanie, jak wygląda powierzchnia naszej planety z kilkunastokilometrowej wysokości, odpowiedział na łamach magazynu w marcu 1933 r. szwajcarski fizyk Auguste Piccard. Niebo jest tam w górze piękne – niemal czarne. A dokładniej niebieskogranatowe – z głębokim odcieniem fioletu – dziesięć razy ciemniejsze niż na ziemi, ale wciąż nie na tyle ciemne, żeby było widać gwiazdy. Widać lasy, rzeki i pola, czasem przez świetlną mgłę pozbawiającą wszelkiego kontrastu, a czasem w pełnej krasie. Wysokie szczyty Alp wyglądają z tej wysokości jak miniaturowe reprodukcje. Tak opisywał Piccard widok z wizjera w aluminiowej gondoli, którą 27 maja 1931 r. udało mu się wznieść na wysokość 15 781 m, a potem, 18 sierpnia 1932 r., na 16 201 m. Dzięki rewolucyjnej technice spawania kulista gondola Piccarda była hermetyczna i wraz z wypełnionym helem wielkim balonem, też jego projektu, fantastycznie zdała egzamin jako pierwszy pojazd służący do niemal kosmicznej już eksploracji.

Później Piccard wykorzystał zresztą ów patent do konstrukcji batyskafów i eskapad w zupełnie odwrotnym kierunku – w morskie głębiny. Sam zdołał jeszcze w 1953 r. opuścić się w pobliżu Capri na głębokość ponad 3 tys. m. Zbudowany do tego celu batyskaf Trieste posłużył potem jego synowi, Jacques’owi, do epokowego zanurkowania w najgłębsze miejsce naszej planety – Rów Mariański (10 912 m). Dokonał tego w roku 1960, ale to nie było ostatnie słowo rodziny Piccardów. Bo któż nie słyszał o Bertrandzie Piccardzie, wnuku Augusta, który w 1999 r. jako pierwszy człowiek przeleciał balonem Breitling Orbiter dookoła ziemskiego globu.
Na zakończenie swej relacji z podboju stratosfery Auguste Piccard przedstawił zupełnie futurystyczną, jak na owe czasy, wizję komercyjnych lotów pasażerskich między Europą a Ameryką w „stratoplanie” – słusznie przewidując, że w pozbawionej atmosferycznych turbulencji stratosferze (od 10 do 50 km nad powierzchnią Ziemi) loty będą szybkie i wygodne. Wizja ta spełniła się w stu procentach, ale zanim do tego doszło, balonowa eksploracja stratosfery miała, za sprawą funduszy National Geographic, wznieść się na jeszcze bardziej spektakularne wyżyny. Oto 28 lipca 1934 r. z bazy w Dakocie Południowej wystartował Explorer – wykonana z elektronu (stopu lżejszego od aluminium) kulista gondola, podwieszona do balonu wypełnionego 105 tys. m3 helu. W gondoli zmieściły się przyrządy do mierzenia ciśnienia atmosferycznego, promieniowania kosmicznego i wysokości lotu, aparaty fotograficzne oraz trzech zawodowych pilotów amerykańskiego lotnictwa – Albert W. Stevens, Orvil A. Anderson i William E. Kepner. Lot jednak miał dramatyczny przebieg. Na wysokości ponad 18 tys. m, wspominał później Stevens, jakaś linka spadła z balonu i zaczęła łomotać po szczycie gondoli. Wyjrzałem w górę przez okienko i ku memu przerażeniu zauważyłem długie rozdarcie w dolnej części powłoki. Balon zaczął opadać, a potem dolna cześć jego rozdartej powłoki po prostu odpadła. Na wysokości 2 000 m piloci postanowili ratować się skokiem na spadochronach. Gdy tylko zdołali zeskoczyć ze szczytu gondoli, reszta balonu eksplodowała.
Niepowodzenie to nie zniechęciło jednak Stevensa i Andersona do podjęcia kolejnej próby, czemu też przyklasnął prezydent Towarzystwa National Geographic Gilbert H. Grosvenor. 11 listopada 1935 r., tym razem już bez perturbacji, Explorer II uniósł się na wysokość 22 066 m. Z tej wysokości ziemia była wielką brązową płaszczyzną. Nie widzieliśmy ani domów, ani dróg, większe farmy wyglądały jak maleńkie prostokąty. Przebieg strumyków wskazywały tylko wstążki zieleni. W rzekach i jeziorach iskrzyło się słońce, ale nie dostrzegliśmy śladów życia. Świat wydawał się obcy i martwy, pisał Stevens w jednej z siedmiu relacji opublikowanych na łamach National Geographic. Przez kolejnych 21 lat nikt nie zdołał pobić tego rekordu. Wkrótce zresztą miała rozpocząć się era odrzutowców i lotów kosmicznych, która odsunęła w niepamięć niezwykłe wyczyny pierwszych statków powietrznych.